Voici l'histoire de ma passion pour les machines de courses, une histoire faite de rencontres et de moments inoubliables.
Tout a commencé en 1963, mon ami d’enfance Jean-Marc COMBRON, dit Fanfan, venait d’être Champion de France sur un Honda C110 en National.
De mon coté, Je préparais un Peugeot 3 vitesses avec pot de détente fabriqué d’une partie avant de MOTOBECANE, pour la partie arrière, du silencieux de mon Peugeot.
En 1964 comme j’avais 16 ans je pouvais courir en junior, je suis allé voir Georges MONNERET dans son magasin de la rue Beaumarchais à PARIS; lorsque je suis rentré dans le magasin, je fus accueilli par René, son mécanicien, qui me dit d’aller dans le bureau ou se trouvait Mme MONNERET, sa femme et Philippe qui devait avoir environ 4 ans; en face Georges et Benjamin SAVOYE importateur.
Nous avons discuté pendant une petite heure et il m’a fait écrire ma demande de participation aux jeunes tigres. Je lui ai aussi commandé mon premier vrai 50 cc, un MONDIAL avec frein à disque, pot de détente etc.... Une petite préparation a été faite par René qui était d’une gentillesse incroyable et toujours plein de conseils.
Par la suite, je participais à des courses de jeunes tigres à Montlhéry, et à des courses de juniors. A la course des 6 heures, alors que nous étions en tête, une casse de la clavette d’embrayage nous a malheureusement contraint à l’abandon.
J’ai terminé deuxième en junior derrière RUYSSEN et son très rapide DERBI préparé par Jacques ROCA.
C’est à cette époque, en 1965, que je fis la connaissance de Jacques alors que je courrais toujours avec le MONDIAL en National, mais la machine était complètement dépassée.
En 1966, je lui achetai un Derbi Grand Sport et après avoir mis un carénage, je participais à quelques courses en national sur le circuit de Montlhéry et à des courses de côtes.
Moi avec Jacques & COSTEUX
" Remerciement à François BEAU pour la photo ci-dessus "
Derbi Grand Sport Salon 1966 avec Mme SAVOYE
En 1967 le Derbi fut amélioré avec un cylindre alu et un dell'orto de 24; malheureusement, le moteur cassait presque tout le temps et il était très difficile d'avoir des pièces.
Le 27 janvier, je me décide à écrire au président du Moto club d’Auvergne Monsieur CORNET, pour lui demander l’organisation d’une épreuve de 50 cc national, pendant le Championnat du Monde.
J’ai reçu sa réponse le 9 février qui était favorable. J’ai contacté tous mes copains et l’épreuve a bien eu lieu le samedi 20 mai à 14 heures. Comme à mon habitude, mon 50 DERBI ne démarrait pas, et l’aide d’Angel NIETO ni à rien fait. Son mécanicien Jaume GARRIGA a regardé mon 50, il a constaté que le volant s’était décalé.
Courrier Officiel Jaume GARRIGA
En 1968 mon ami Fanfan qui était concessionnaire Honda me proposa de courir avec un SS50 : cette machine était presque d’origine, seul le moteur, avec des conseils de l’usine fut amélioré en respectant la réglementation de la formule nationale. Une seule course a eu lieu, les événements ayant annulé la saison. Le moteur marchait très bien, nous devions avoir une dizaine de chevaux à 13.000t/m.
En 1969 mon 50 Derbi fut revendu à Jacques pour racheter un nouveau moteur compé-client. Il fut monté dans une partie cycle maison fabriquée par mon ami Bernard. Ce 50 marchait très bien, mais je n’ai jamais pu terminer une course, sa fragilité et mes moyens financiers ne pouvaient pas suivre. De plus, comme je n’avais pas mon permis voiture, J’attendais que l’on me propose de m’emmener.
C’est ainsi que j’ai pu participer à des courses à l’étranger, grâce à mon ami Fanfan, pour participer entre autre à une course en Hollande, à OLDEBROEK le 3 août 1969 avec mes amis Yves LE TOUMELIN et Pierre AUDRY.
En 1970, j’ai vendu mon beau 50 DERBI à un individu qui habitait VAUHALLAN et qui m’a fait un cheque en bois. Je l’ai retrouvé par l’intermédiaire de Cédric FOLLIOT, mais pas cet escroc.
La même année, je devais ouvrir un magasin MOTOBECANE.
En 1971, j’ouvre ce magasin de cycles MOTOBECANE à Aubervilliers, toujours passionné de moteur de course, je vois dans cette 125 bicylindre un grand avenir pour la course.
En 2 mois, cette 125 est créée avec l’aide de Célestin DURAN, tourneur-fraiseur et dessinateur de génie ; je connaissais les diagrammes pour préparer un moteur de course, j’avais eu mon DERBI en référence, la course était de 43 m/m, le moteur de MOTOBECANE à une course identique de 43m/m seul l'alésage est plus grand, je devais donc passer de 38.2 m/m à 43 m/m ; pour cela, Il me suffisait d'élargir et d'améliorer ce diagramme.
Les pots de détente étaient repris à la Yamaha « TA » et modifiés dans la partie avant du cône. La puissance théorique approchait les 30 cv avec les 2 dell’orto de 27 m/m.
Voici les bielles amincies, utilisées lors de la construction de la 125 MOTOBECANE en avril 1971
Dés le départ, le moteur était très puissant mais le gros problème était l'allumage, nous avons alors supprimé le volant magnétique pour installer un système par batterie bobine avec vis platinées. Le moteur ne dépassait pas les 12.000 t/m au lieu des 16 à 18.000 t/m prévus.
Un ami, Philippe, électronicien réalisa un allumage avec des capteurs de SP93; on peut voir sur une vieille photo la taille de cet allumage, puisqu’il prenait le dosseret de la selle et toute la partie libre du cadre, 2 batteries l’alimentaient, une véritable usine à gaz.
Nous ne pouvions acheter un allumage MOTOPLAT ou FEMSA, mais cela aurait bien facilité notre travail; l’usine MOTOBECANE connaissait l’existence de cette machine et presque tous les lundis nous étions à Montlhéry, les essayeurs de l’usine la regardaient émerveillés, lors des montées en régime.
Une personne de l’usine est bien venue un jour nous proposer discrètement un allumage qu’ils avaient en essai. C’est bien la seule aide que MOTOBECANE nous ait apportée !!!!
Alors que nous devions partir pour NOGARO à 18 heures, il nous apporta cet allumage qui possédait 2 boîtiers carrés avec un néon de control et 2 bobines HT, le tout fonctionnant sur batterie.
Nous ignorions qu’il fallait recharger des batteries et nous sommes partis vers NOGARO à 21 heures.
Arrivés à 7h 30 du matin, il nous fallait trouver un garage qui pourrait recharger nos batteries. L’allumage ne fonctionnait pas, il devait s’agir de branchements défectueux : dépités, le retour s’est fait le soir même, sans avoir pu voire la machine fonctionnée.
Cela ne nous a pas empêché de continuer nos recherches et d’obtenir 72.000 volts aux bougies. Cet allumage n’était peut-être pas fiable, mais sa puissance était extraordinaire. Il fallait protéger les bougies, car des étincelles sortaient par l’extérieur. Une bougies trempée dans de l’huile, l’étincelle se formait quand même à l’électrode.
Les cylindres ont été rechargés au niveau des entrées d’admissions, les pipes fabriquées en aluminium devaient être centrées, pour permettre au carburateur de passer dans le cadre, leur longueur était relativement importante 60 m/m.
Les pistons d’origine de la 125 « L » on été conservés, mais bombés et un seul segment a été gardé.
Les culasses ont été modifiées pour avoir le taux de compression 18/1 valeurs maxima, sans perte de puissance.
La boite de vitesses a été modifiée avec l’aide du personnel du service des pièces détachées, qui m’a indiqué : qu’il y avait différentes sortes de pignons depuis le lancement des premières 125, ce qui m’a permis en démontant l’arbre primaire de recomposer une boite de vitesse plus serrée.
Le pignon de première est solidaire de l’arbre primaire; il ne peut être changer, j’ai démonté les pignons et recomposé cet arbre primaire en remplaçant le 15 dents d’origine pour la seconde par un 14 dents et ainsi de suite pour les autres rapports.
Vous trouverez à partir de 1973 les modifications de boites de vitesses et les différents rapports de démultiplications.
Pour cette première 125 MOTOBECANE de course, des choix importants avaient été décidés par exemple: un double frein à disque, alors qu’aucune machine de course ne possédait ce système en 1971 à notre connaissance.
Seuls les kartings avaient cette technique, et par chance, un ami qui se trouvait à 20 mètres de chez moi, construisait des karts « GASSIN ».
Après lui avoir expliqué ce que je voulais, il me vendit 2 étriers de marque TECNO et 2 disques, il ne restait qu’à réaliser un moyeu avec l’aide de Célestin DURAN.
Il dessina un diabolo qui devait être en magnésium, d’après les calculs et au regard de la différence de poids, il fut réalisé en dural. Les étriers ont été fixés sur des U inversés avec une patte soudée et accrochée aux fixations de garde-boue. Le maître cylindre était un Honda 750.
La fourche fut modifiée et raccourcie de 35 m/m fixée avec 2 tés inférieurs d’origine 125L, pour donner une meilleure rigidité à l’ensemble.
Le cadre fut coupé dans sa partie supérieure élargie en haut du berceau avant, la partie arrière abaissée afin de réaliser un cadre très bas et d’un poids inférieur.
L’ensemble du cadre terminé avec la colonne de direction, les roulements timken et le bras oscillant pesait moins de 10 kilogrammes et était rabaissé de 19 centimètres et le bas moteur se trouvait à 40 centimètres du sol.
Fin 71 début 1972 un allemand de passage au magasin et qui travaillait chez MAHLE (peut-être envoyé par MOTOBECANE ?) proposa de me fabriquer des pistons forgés.
J’en commandai 4 en cote 42.96 m/m ; lorsque je les reçus, il y avait beaucoup de travail, mais ils étaient de très belle fabrication et très résistants, leurs poids étaient très importants par rapport aux pistons de série, il fallait diminuer la hauteur de la calotte, les amincir de l'intérieur, environ 6 heures de travail.
Les bielles d'origine ont été modifiées en lame de couteau, des ouvertures ont été faites au pied pour augmenter la lubrification, les cages d'embiellage ont été remplacées par des hautes vitesses résistant à 20.000 t/m. Les roulements ont aussi été remplacés par des hautes vitesses à cage en fibre, le graissage coté allumage se faisait avec une très bonne graisse de chez CASTROL, le stator possédait un joint spi.
Pour le roulement central, il était graissé par l'huile de boite de vitesses, 2 saignées étaient faites dans les carters entre les joints spi et le roulement et du coté embrayage, le graissage se faisait par le pignon.
Nous avions des difficultés avec l’embrayage à diaphragme d’origine, bien que celui ci soit très dur jusqu'à 198 kilogrammes, cela n’empêchait pas qu’il patine lors des accélérations. Nous avons eu de la chance en obtenant des pièces détachées, les premiers embrayages à 5 ressorts et 4 disques liéges.
L’embrayage a été modifié dans le courant de l’année, en créant un nouvel embrayage à air libre réalisé par notre ami ANTONIO, un véritable artiste, fraiseur des Ets DURAN.
Ce carter a été fabriqué entièrement à la fraiseuse dans une plaque d’aluminium. Le dessin et la conception par Célestin DURAN ; Les pignons de transmission ainsi que les parties de centrage son réalisées par le tourneur de la Société, malheureusement, qu’il me pardonne, je ne me souviens pas de son prénom. Le brochage de la noix qui supporte les disques a été fait par le troisième ouvrier.
Il fut décidé de modifier les cylindres courant mai 1972, les nouveaux étaient à admissions à clapets et furent testés fin juillet, après la modification du cadre.
Pour ces nouveaux cylindres, il a fallu recharger toute la face de l’admission et couper des ailettes.
On réalisa 2 plaques en aluminium supportant les clapets d’origine Yamaha 125 trial, 2 pipes souples de 350 RD Yamaha et 2 carburateurs Mikuni de 28 ce qui nous permettait d’avoir 4 transferts.
Je fis une découverte très importante au niveau du piston, ce qui me permit d’améliorer la puissance, sans enlever de la souplesse, le moteur tenant même le ralenti. La hauteur des lumières sur le piston peut varier au maximum de 1 m/m.
Cette modification donnait au moteur une puissance environ 32 cv ; lorsqu’on arrivait à l’accord du pot de détente, vers les 13.000 t/m, l’aspiration du moteur était totale et aucun refoulement des gaz ne se produisait.
En fin d’année, MOTOBECANE a mis en vente des pièces détachées de 125 S, ce qui nous a permit d’avoir enfin un allumage électronique. Nous l’avons adapté en montant des capteurs de SP93 au centre du stator et avons fait fabriquer un cône spécial qui était riveté sur le volant de cady 125S.
La machine fonctionnait très bien. Lors d’un essai, l’accélération était peut être trop violente et dans le virage de la ferme à Montlhéry j’ai eu la surprise de voir le volant se satelliser près de mon casque, il était pourtant bien équilibré. Le service des pièces détachées me l’a changé sans aucune difficulté pour vérification.
En 1973, on créa la boite 6 vitesses, bien que l’embrayage était utilisé presque tout le temps,
cette boite de vitesses fut mise de coté au profit de la boite 5 réalisée en 1972.
Vous trouverez les différents rapports de boites ci-dessous:
EMBRAYAGE AIR LIBRE
Moteur tournant à 14.500 t/m : (mais n’oublions pas qu’il peut dépasser les 16.000 t/m)
Vilebrequin pignon 30 dents, cloche d’embrayage 80 dents, rapport 2.66
L’embrayage tourne à 5451.13 t/m
En premier, vous avez le nombre de dents de l’arbre primaire, le secondaire, puis le rapport (R), les tours/m du pignon de sortie, le pourcentage entre les vitesses et le pourcentage entre les rapports
Boite de vitesses 5 Vitesses
1) 10/40 R 4.00 1362.78 33.25%
2) 14/35 R 2.50 2180.45 53.20% # 19.95
3) 17/31 R 1.82 2995.13 73.07% # 19.87
4) 19/29 R 1.52 3586.27 87.50% # 14.43
5) 21/28 R 1.33 4098.59 100.00% # 12.50
Pour la boite 6 vitesses, l'arbre primaire fut démonté, les pignons ont été amincis en rectification, pour monter le pignon supplémentaire dans un même encombrement, sauf le pignon de première qui ne peut être démonté.
La même opération a été faite sur les pignons de l'arbre secondaire : les encoches de verrouillages ont été meulées pour en modifier le nombre. Un nouvel arbre interne a été conçu avec une encoche supplémentaire et un nouveau croisillon a été fabriqué pour diminuer le jeu entre le mécanisme et l’arbre.
Du coté sélection, une nouvelle roue crantée fut usinée.
Boite de vitesses 6 Vitesses
1) 10/40 R 4.00 1362.78 36.25%
2) 14/36 R 2.57 2121.06 56.42% # 20.17
3) 17/33 R 1.94 2809.86 74.74% # 18.32
4) 18/31 R 1.72 3169.26 84.30% # 09.56
5) 19/30 R 1.57 3472.06 92.36% # 08.06
6) 20/29 R 1.45 3759.40 100.00% # 07.64
En 1974, on s’oriente vers la nouvelle 125 de Grand Prix, un ami qui travaillait dans la chaudronnerie se propose de m’aider.
Après avoir fait beaucoup de dessins et les avoir concrétisés sur plans, trouvé des tubes de bonne qualité chez WEBER à Paris, de la baguette de brasure, du sable pour cintrer les tubes, de bonnes limes, (à cette époque il n’y avait pas tout l’outillage actuel) il s’était passé 4 mois pour enfin réaliser ce cadre.
Nous devions maintenant réaliser la selle et le réservoir; comme la nouvelle réglementation interdisait les réservoirs en polyester, nous avons décidé de construire un réservoir-selle en tôle de 3 dixièmes de millimètres ; la selle était destinée pour contenir de l’huile, puisque nous souhaitions avoir un système de graissage par pompe pour le moteur à distributeur. Mon ami avait le matériel pour plier les tôles, et 2 mois après, la partie cycle était finie.
Pour la fourche, celle de la première 125 était très bien et nous avons presque reconstruit la même.
Une particularité : le freinage devait être un système de frein à disque sur jante comme le 50 HONDA RC116 bicylindres.
En conséquence, nous avons modifié la fourche : un énorme U passait par dessus le pneu et se trouvait fixé aux tubes de fourches ; sur la roue avant en magnésium, des entretoises étaient vissées aux branches et on fixait deux grands disques ouverts en acier. Les étriers appuyaient chacun de leur coté comme sur une jante de vélo.
Le moteur était prévu à refroidissement liquide et un bloc à eau pour les 2 cylindres fut réalisé en bois. Nous avions décidé de monter des chemises en bronze chromé dure, pour faciliter le travail des transferts ; il y en avait 7 : les transferts principaux très en arrières et fort arrondis, ensuite les troisièmes et quatrièmes presque au centre du cylindre, les cinquièmes et sixièmes se trouvaient sur l’arrière et le septième en forme de demie-poire à l’opposé de l’échappement avec le piston servant à l’ouverture. Ce cylindre à eau n’a jamais été fini et la reconstruction de cette 125 est en cours.
Pour les carters moteurs à doubles distributeurs rotatifs, les dessins ont été faits en 1974 et, tout est possible puisque je les ai gardés.
Fin 1974, j’ai été contraint de fermer le magasin.
En 1975, j’ai participé à la course de côte d’HEBECREVON, dans la Manche, qui fut la dernière, et ensuite, j’ai préféré vendre la 125 puisque je ne pouvais plus courir.
Une machine de course doit vivre, elle doit tourner, ne serait-ce que pour ceux qui veulent rêver !!!
Il y a une vingtaine d’année, mon fils Stéphane l’a rachetée, au même prix que je l’avais vendue, mais il manquait beaucoup d’éléments à cette machine de Grand Prix :le cadre, la fourche, le réservoir selle, la roue arrière, les amortisseurs qui avaient des ressorts spéciaux à grand pas.
Je lui avais promis de restaurer cette 125 MOTOBECANE de course de 1971 et je vais maintenant me consacrer à la machine de Grand Prix.
